Suureelliset lausunnot siitä, että ”koko Ruotsin on elettävä” ja että ”koko Ruotsin on toimittava”, ovat suosittuja toiveita niin oikealta kuin vasemmalta poliittiselta laidalta, erityisesti vaalien aikana. Mutta mitä tämä todella tarkoittaa käytännössä, on monimutkaisempaa ja joskus epämukavaa. Kysymykset siitä, onko järkevää elää, toimia ja harjoittaa liiketoimintaa tietyllä paikkakunnalla, ovat vähemmän tekemisissä metsästys- ja bensanälkäisten ”maaseutukysymysten” kanssa kuin voisi kuvitella. Yksi tällainen kysymys on esimerkiksi se, pitäisikö jatkossakin olla mahdollista matkustaa päiväksi pääkaupunkiin Lundista, Kalmarista, Skellefteåsta ja Östersundista kokoukseen vai ei. Ilman laajennettua raideliikennettä ja kaksiraiteisuutta tämä on mahdollista vain toimivalla kotimaan lentoliikenteellä. Paljon puhuu myös sen puolesta, että työmatkustamisen on lisäännyttävä, jotta maa voi onnistua suuressa teollisuuden muutoksessa, koska suurten teollisuuspelaajien, kuten LKAB ja Hitachi Energyn, on voitava rekrytoida uusia työntekijöitä tai varmistaa, että kaukana toimivat operaattorit voivat päästä paikkoihin nopeasti huoltaakseen tai hoitaakseen odottamattomia tilanteita ja katkoksia.
Ottaen tämän huomioon, on huolestuttavaa, että Ruotsilla on suuria ongelmia sekä kotimaan lentoliikenteessä että henkilöjunaliikenteessä. Toisella liikennemuodolla ei ole kykyä korvata toista. Niin kutsutussa vetoamisessa hallitukselle edustajat Tukholman ja Norrbottenin kauppakamareista ja Norrbottenin alueesta väittävät, että Arlanda ei vastaa joko kotimaan lentoliikenteen tai ulkomaanliikenteen tarpeita.
On perusteltua huolestua tästä ja tämä on näkökulma, joka on otettava vakavasti. Kotimaan lentoliikenne on kärsinyt pandemiasta, jäykistä kestävyyspolitiikoista, yhä enemmän kaikuvasta tyhjästä ja pian lakkautettavasta Bromman lentokentästä sekä Arlandasta, joka tuntuu tyydyttävän vain matkustajat, joilla on loputon määrä aikaa. Jälkimmäinen lentokenttä suosittelee tänä päivänä matkustajia olemaan lentokentällä kaksi (!) tuntia ennen lähtöä, jopa kotimaan lennoilla. Pahempaa on, että tällaisia aikavälejä voi tarvita: Arlandan uudistuksen jälkeen jopa kotimaan matkustajien siirtyminen lentokentällä voi tarkoittaa useiden kilometrien kävelyä.
Kotimaan lentoliikenteen kysyntä on vähentynyt jonkin aikaa, kun viranomaiset ja muut suuret organisaatiot ovat suosineet pidempiä työmatkoja junalla lentämisen sijaan. Esimerkiksi Terveyden ja hyvinvoinnin laitoksella on työmatkasopimus, jossa työntekijät saavat rahallisen bonuksen, jos pidempi matka yli 50 kilometriä tehdään junalla sen sijaan, että se tehtäisiin lentämällä. Tässä työmatkan ilmastovaikutus on saanut yliotteen muiden arvojen edessä, kuten jos on järkevää, että verorahoja epäsuorasti käytetään siihen, että valtion työntekijät istuvat seitsemän tunnin junassa sen sijaan, että matkustaisivat viraston molempien toimipisteiden välillä Solnassa ja Östersundissa tunnissa tai kahdessa.
Tämä toimii tietysti, jos ainoa näkökulma, joka otetaan huomioon käsitettäessä ”kestävyyttä”, on ilmastoon liittyvä näkökulma. Silloin on hienoa, jos kotimaan lentoliikenne on huonoa ja sitä ei käytetä lainkaan. Mutta Norrbottenin läänin ja kasvua hidastavan Malmien radan ongelmien lisäksi junaliikenteessä on tänään useita pullonkauloja ja rakentamattomia osuuksia, jotka tekevät henkilöjunista epäkäytännöllisen ja kohtuuttoman vaihtoehdon jopa lyhyillä matkoilla. Tilanne ei parane valtion omistaman SJ:n ongelmista pitää junansa kunnossa ja puhtaina.
Jatkuvat vaellukset junien ja lentoliikenteen infrastruktuurin ympärillä eivät vaikuta vain kasvuun ja kannattavuuteen tänään, vaan ne myös pitkällä aikavälillä johtavat siihen, että yritykset ja ihmiset siirtyvät paikkoihin, joissa toiminta ei kärsi jatkuvista keskeytyksistä, viivästyksistä ja esteistä. Parhaimmillaan tämä paikka on toisaalla Ruotsissa.
